На старых моделях судовых двигателей Volvo Penta (MD7/11/17 и др.) стоит теплообменник,
который не ремонтопригоден из-за того, что он не разборный. У него предусмотрено
лишь снятие боковых крышек для его
промывки и очистки от механических отложений. Кроме того, штатной конструкцией не предусмотрено
использование цинковых анодов в контуре охлаждения забортной водой, что со временем приводит к сильной электролитической коррозии и разрушению трубок теплообменника внутри.
За 37 лет эксплуатации нашей лодки, время и соленые
воды океанов сделали свое "мокрое дело" и коррозия разъела как сами трубки
теплообменника, так и части латунного корпуса. В результате этого раздельные контуры
забортной воды охлаждения и антифриза стали совместными со всеми вытекающими (в
буквальном смысле) последствиями.
При производстве производитель ограничился только развальцовкой трубок во фланцах, что со временем привело к проблеме раздельности и герметичности двух контуров.
Найти такой же новый или б/у теплообменник в рабочем состоянии и вменяемой стоимостью оказалось непосильной задачей и старому
теплообменнику была найдена временная замена от Danfoss. Старый же теплообменник был
отложен в сторону и 2 года ждал своей участи – помойка или полная переборка.
Второй вариант оказался для меня «интереснее» в результате
чего эта "железяка" обрела вторую жизнь.
Сначала пришлось полностью распаять теплообменник. Для этого у друзей
была задействована муфельная печь, где теплообменник 45 минут прогревался до
температуры +250С. После этого из его корпуса был вытолкан «макаронный элемент» состоящий из
сорока медных трубочек диаметром 6,35мм (1/4"), которые с обоих торцов были
расклепаны во фланцах и стояли в пяти промежуточных обоймах-держателях.
Торцы трубок были чуть рассверлены и
вынуты из «обоймы». С одной стороны фланец изнутри был сильно изъеден коррозией и
его толщина составляла менее 1мм.
Из латунной пластины толщиной 3мм был изготовлен
новый фланец. Работа достаточно муторная, так как надо было очень точно соблюдать
места отверстий иначе было бы проблематично вставить новые трубки и не удалось бы точно установить разделительные перегородки водяного контура.
После этого были нарезаны сорок кусков новых медных трубок Ф6,35мм, один из
концов которых был развальцован с помощью конуса на спец. оправке. После этого «макаронный элемент» был собран и
с противоположной стороны трубки также были развальцованы.
Далее фланцы элемента были пропаяны с двух сторон с помощью газовой
горелки и этот элемент снова с большим трудом был установлен внутрь латунной
трубы-корпуса. Новый элемент не хотел вставать обратно в корпус и долго
пришлось подбирать угол поворота элемента, под которым он все же поместился внутрь.
Фланцы элемента были пропаяны по периметру, впаяны разделительные перегородки с обеих сторон и система была опрессована под давлением 4 атм.
Для большей надежности системы, проточные патрубки боковых крышек были впаяны в
крышку медным припоем вместо хлипкого соединения с помощью штатной резиновой прокладки. Крышку пришлось греть чуть ли не час, чтобы медный припой
нормально затек в щель.
 |
| Так было |
 |
| Так стало |
После монтажа теплообменника на двигателе, на входной патрубок контура охлаждения будет установлен тройник с цинковым анодом для предотвращения электролитической коррозии внутри контура водяного охлаждения.
 |
| Анод |
В целом, восстановительные работы заняли достаточно много времени и пришлось изготавливать доп. оснастку.
Но оно того стоило!